多数业内人士认为，要改变目前国内轿车消费向大排量汽车发展的趋势，需燃油税等更有力的政策出台

在2006年首次调整乘用车消费税后，财政部、国家税务总局8月13日发出通知，决定从2008年9月1日起再次调整汽车消费税政策。提高大排量乘用车消费税税率，降低小排量乘用车消费税税率。

具体措施包括：排气量在3.0升以上至4.0升（含4.0升）的乘用车，税率由15%上调至25%，排气量在4.0升以上的乘用车，税率由20%上调至40%；而排气量在1.0升（含1.0升）以下的乘用车，税率由3%下调至1%。

两年前，国内对汽车消费税进行的首次调整中，将2004年原有税率档次细化，由3档调整为6档，将1.0L—2.2L之间划分为1.0L—1.5L，1.6L—2.0L两个档次；将大于等于2.2L的轿车细分为4个档次，分别是2.2L—2.5L，2.6L—3.0L，3.1L—4.0L和大于4.0L。调整后各档次税率差明显拉大，最低税率与最高税率差由原来的5%扩大到17%。

同样，时隔两年之后国家再度调整汽车消费税，目的皆在于“抑大扬小”，鼓励小排量汽车发展。

但汽车咨询公司新华信的分析报告认为，由于消费税属于价内税，只对厂商收纳，厂商可以将税赋直接传导给消费者，也可以通过内部调整，使消费税内部消化。因此，2006年的调整，事实上并没有通过价格传导给消费者。数据显示，2006年消费税调整后，国内汽车市场上1.0L-1.5L车型市场份额有所上升。1.0L以下车型年度销量继续疲软，3.0L以上大排量汽车年度销量份额变化不大，未达到预期“抑大扬小”的效果。

2005年来，随着居民购买力的增加及股市的上涨，使得国内汽车市场上小排量车型的份额逐年下跌。因此，一些小型车生产厂商一直在向政府呼吁，希望能出台政策支持小排量汽车的发展。此次调整汽车消费税也正是在这一背景下出台的。

不过，国信证券的研究报告显示，即便税率由3%下调至1%，对1.0L以下车型的销量促进作用也是有限的。国信证券汽车分析师赵雪桂认为，基于低端车型目前3万-5万人民币的售价水平，消费税下调后对终端售价的影响大约在几百元左右，不足以刺激小排量汽车需求大幅增长。

根据中国汽车工业协会的数据，目前1.0L以下车型和3.0L以上车型在国内市场的份额为12%和0.3%，而1.0L—3.0L的主力销售车型区间并不在此次消费税调整的范围之内，因此对市场的总体影响较小。

中信证券分析师李春波在接受《财经》记者采访时指出，这次调税的主旨并不是为了刺激小排量车的生产，而是单纯出于节能减排的考虑。“本质上是表明姿态，除了对市场影响很小，对污染情况也基本没有实际影响，而只是‘逻辑上有影响’。”他认为，政府节能减排工作的当务之急是理顺能源资源价格，使大城市居民减少私家车的使用频率、更多的改乘公交系统。“政府应该将‘限制购买，鼓励使用’的政策转变为‘鼓励购买，限制使用’。” 

国务院发展研究中心产业经济部部长冯飞告诉《财经》记者，要改变目前国内轿车消费向大排量汽车发展的趋势，需提高燃油价格、征收燃油税等更有力的政策出台。在他看来，应当以燃油效率而不是排量作为征收消费税的标准，“对同样排量的普通乘用车和新能源汽车征收相同的消费税，显然不利于新能源汽车产业的发展”。